SZYBKIE KOLEJE MIEJSKIE W POLSCE/ SUBURBAN & CITY RAILWAYS IN POLAND

Witamy !

 

Koncepcje I
Koncepcje II

Dysproporcje pomiędzy poziomem wykorzystania infrastruktury kolejowej i drogowej są w polskich miastach ogromne. Sieć kolejowa, poza nielicznymi chlubnymi wyjątkami (jak na przykład trójmiejska Szybka Kolej Miejska, kursująca co 7,5 minuty) nie odgrywa większej roli w obsłudze komunikacyjnej miast. W Europie Zachodniej kolej natomiast odgrywa często rolę metra lub szybkiego tramwaju. Mnożą się nowoczesne rozwiązania jak najlepszego wykorzystania infrastruktury kolejowej.  Kolej ma na tyle dogodny przebieg przez wiele miast polskich, iż aż się prosi o włączenie jej w struktury ruchu miejskiego. Co więc czynimy.

Would not you think, that in case of completely saturated urban roads infrastructure the empty railway tracks going nearby are something normal? Of course it is abnormal, and such situation simply does not occur in developed countries. In Poland- waste of resources. We can only calculate opportunity costs of missed perspectives and lost opportunities for using railway infrastructure in interurban traffic. Railway in some polish cities has appropriate conditions for its use in city traffic, so we propose to do it. 

 

Misja/ Our Mission

Chcemy by koleje miejskie były pierwszym etapem nowej i dogłębnej reformy kolejnictwa pasażerskiego w Polsce. Ideą jest, by koleje miejskie powstały poza strukturami PKP i nic nie miały wspólnego z tą państwową firmą poza jej infrastrukturą. Po prostu będą to nowe, niezależne podmioty na polskiej sieci kolejowej. Być może zmienią nastawienie polityków i społeczeństwa do kolei. Na tych stronach publikujemy wstępne koncepcje 10 systemów

We would wish that intramuros/ suburban  railways would be a first stage of profound reform of passenger railways in Poland. The clue is, that these systems have to be completely independent from Polish State Railways, the only common thing would be infrastructure.  It is possible that they would change politicians' and society' attitude towards railways in Poland, where railway mode is not at all popular. We propose concepts for 10 systems.

 

Nasz Instytut/ Institute Profile

Instytut Rozwoju i Promocji Kolei istnieje od 1999 roku. Od 2001 roku  zajmuje się w woj. opolskim koordynacją komunikacji kolejowej i autobusowej. Jako dotąd jedyny  podmiot w Polsce, niezależny od przewoźników, wspiera samorząd wojewódzki w procesie organizacji regionalnych przewozów  kolejowych. IRiPK współpracuje ze znakomitymi specjalistami z zakresu komunikacji zbiorowej z Politechniki Krakowskiej m.in. prof. Rudnickim i prof. Starowiczem.

Railways' Promotion and Development Institute exists since 1999. Starting in 2001 with public transport regulation in Voivodship Opole, offers its support to regional authorities in dealing with organizing of regional railway services. IRiPK works in cooperation with well known  public transport specialists- prof. Rudnicki and prof. Starowicz from Cracovian Technical Academy.

 

Nowości/ News

 

Konferencja/ Conference

Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji
Oddział we Wrocławiu

Oddział Wrocławski
Stowarzyszenia Elektryków Polskich

przy udziale:

Politechniki Warszawskiej oraz Politechniki Wrocławskiej 

zapraszają na Międzynarodową Konferencję Naukowo -Techniczną

we invite You for the International Conference

ZINTEGROWANY SYSTEM MIEJSKIEGO TRANSPORTU SZYNOWEGO

INTEGRATED URBAN RAIL TRANSPORT SYSTEMS 

Wrocław, 24-25. kwietnia 2003r ( 24th- 25th April 2003., Wroclaw POLAND).; http://www.sep.wroc.pl/main.htm

Cel Konferencji

 Celem Konferencji jest wymiana doświadczeń w zakresie rozwiązań technicznych, prawnych i organizacyjnych dotyczących możliwości wykorzystania infrastruktury kolejowej w przewozach zbiorowych miejskiej komunikacji szynowej, na przykładzie rozwiązań w stosowanym za granicą systemie „Karlsruhe”. Prezentacja doświadczeń i możliwości realizacyjnych podmiotów funkcjonujących w opisanym sektorze infrastruktury komunikacji zbiorowej.

Tematyka Konferencji:

 

1.   System transportu miejskiego „Karlsruhe”.
2.   Doświadczenia w stosowaniu zintegrowanego systemu transportu miejskiego: RFN, Francja, Czechy, Anglia.
3.   Zamierzenia wykorzystania infrastruktury kolejowej w miejskich przewozach pasażerskich na przykładzie miast:
  - Warszawa,
  - Górny Śląsk,
  - Kraków,
  - Łódź,
  - Poznań,
  - Trójmiasto,
  - Wrocław.
4.   Przewozy pasażerskie komunikacją zbiorową w aglomeracjach Polski, stan na dziś i perspektywy.
5.   Obsługa imprez masowych komunikacją zbiorową (np. EXPO).
6.   Możliwości przystosowania infrastruktury kolejowej do przewozów pasażerskich komunikacją tramwajową.
7.   Tabor – budowa tramwajów dwusystemowych na napięcie: 3 i 0,6  kV prądu stałego.
8.   Korzyści ekonomiczne z zastosowania systemu.
9.   Zarządzanie systemem.
10.   Transport szynowy w logistyce miejskiej.
11.   Telematyka w miejskim transporcie szynowym.
12.   Bezpieczeństwo ruchu w miejskim transporcie szynowym.

 

 

 

Nowe prace/ New essays

Airport Links w Polsce

Adam Fularz, IRiPK

 

Integralną częścią systemów kolei miejskich są połączenia na lotniska, tzw. airport links. Porty lotnicze są bardzo ważnym generatorem ruchu regionalnego i udział transportu lotniczego wkrótce zwiększy się kilkakrotnie. Polityka Unii Europejskiej w zakresie transportu lotniczego jest jasna: złamanie monopoli przewoźników narodowych i liberalizacja rynku, która już jest faktem w Europie. W Polsce tanie linie lotnicze wyprą z rynku międzynarodowe przewozy autokarowe do Francji, Niemiec i innych krajów europejskich, oferując lot np. z Krakowa do Paryża za jedynie 90- 120 PLN, a liczba pasażerów linii lotniczych zwiększy się o co najmniej 500 procent. W związku z tym rola portu lotniczego jako generatora ruchu w regionie ogromnie wzrośnie przez najbliższe 10 lat i kolej powinna przystosować się do nowych warunków. Bynajmniej nie jest na straconej pozycji, bowiem oferuje połączenia regionalne i międzyregionalne, ale by przetrwać, musi dostosować się do nowych warunków.

 

Poprawnie zorganizowane połączenie kolejowe do portu lotniczego może przejąć 30 procent rynku dowozowego do portu lotniczego i zdobyć licznych nowych klientów dla kolei regionalnych. W Europie istnieją 34 połączenia typu airport links- koleje na lotniska. Typową formułą organizacyjną w Europie jest obsługa lotniska linią kolei miejskiej z pociągami o podwyższonym standardzie. Pociągi te kursują co 10 do 30 minut. Siedem lotnisk obsługiwanych jest ponadto przez pociągi dalekobieżne, a na 4 lotniska europejskie kursują także pociągi TGV (Paryż CDG, Lyon- Satolas) lub  ICE (Frankfurt nad Menem) albo specjalna superszybka prywatna kolej, jak Arlanda Express w Sztokholmie. Istnieje nawet specjalna organizacja takich przewoźników- jest to International Air Rail Organisation !

Pewną patologią jest pobieranie wyższych taryf za przewozy na lotnisko niż taryfy komunikacji normalnej danego regionu. Związane jest to zapewne z wyższym komfortem i jakością taboru niż w przypadku innych linii kolei miejskich i podmiejskich. Z innej strony kolej miejska jest często monopolistą w tej relacji.

Udział kolei w strukturze przewozów na lotniska jest relatywnie wysoki, jeśli została ona poprawnie zintegrowana z komunikacją regionalną i miejską. Mocno zależy on od jakości oferty przewoźników kolejowych. Najwyższy udział - 31 % występuje w Amsterdamie, gdzie lotnisko obsługiwane jest przez pociągi  miejskie, regionalne i dalekobieżne, a linia prowadzi w tunelu pod terminalem. Udział kolei w Monachium wynosi 30 %, w Londynie odpowiednio: port lotniczy Gatwick: 20 % , Stansted 19 %, Heathrow: 16 % (także metro). W Paryżu na lotnisko Charlsa de Gaule'a  koleją podróżuje 18 % pasażerów (koleje RER i TGV), w Brukseli- Zaventem jest to 14 % podróżnych.  W Birmingham i Manchesterze koleją do lotniska dojeżdża zaledwie 5 % podróżnych, mimo że lotnisko obsługiwane jest zarówno przez pociągi dalekobieżne, jak i lokalne. W największym tempie koleje na lotniska powstają w RFN, w ciągu ostatnich dwóch lat kolejowy "Anschluss" uzyskały lotniska w Kolonii i Lipsku. Niektóre wielkie porty lotnicze (Londyn Gatwick i Stansted, Frankfurt/ Menem) posiadają wewnętrzne systemy kolejowe !

 

IRiPK przewidział w ramach programu SKM POLSKA linie kolei miejskich obsługujących porty lotnicze w sześciu polskich aglomeracjach. Realizacja opisanych koncepcji pozwoli na przyłączenie do sieci kolejowej 70 % największych lotnisk w Polsce i uzyskanie przez kolej około 25 % udziału w dowozie podróżnych do portów lotniczych. Realizacja airport links będzie dopiero możliwa po uruchomieniu autonomicznych przedsiębiorstw kolei miejskiej w polskich aglomeracjach. Zakładamy, że uruchamianie linii będzie możliwe od roku 2006- 2008.

 

- Szczecin:

Linia kolejowa przechodzi w bezpośrednim sąsiedztwie portu lotniczego w Goleniowie. Uruchomienie linii SKM do portu lotniczego jest jednym z kierunków rozwoju Szczecińskiej SKM i zostało ujęte w opracowanej niedawno przez IRiPK koncepcji marketingowej SKM Szczecin jako linia S6 Port Lotniczy Goleniów- Szczecin Dw. Główny. Połączenie to zostało nawet przewidziane w strategii rozwoju transportu woj. zachodniopomorskiego do roku 2015. Z racji na niewielkie jeszcze potoki pasażerskie do portu lotniczego mogłoby ono być obsługiwane wagonami motorowymi z częstotliwością 60 minut w ramach obsługi linii regionalnej nr 402 Kołobrzeg-  Goleniów. W dalszym okresie eksploatacji zalecana jest  elektryfikacja tego odcinka i wprowadzenie taboru EZT.

 

- Wrocław:

Tutaj także przewidywana jest linia kolei miejskiej do Portu Lotniczego Wrocław Strachowice. Według wypowiedzi dyrektora marketingu Biura Regionalnego Polskich Linii Kolejowych we Wrocławiu, brakuje tylko ok. 500- 600 metrów toru, by kolej miejska mogła dojeżdżać do samego budynku portu lotniczego. Połączenie to może być przedłużeniem planowanej linii S4 z Dworca Świebodzkiego do Nowego Dworu (linie nr 759 i 760) lub też zupełnie nową linią S7 kolei miejskiej, która kursować będzie przez stację Wrocław Zachodni i dalej 5,2- kilometrową linią nr 274  do stacji czołowej Wrocław Świebodzki.  Kolej miejska wykorzysta wagony motorowe i będzie stanowiła najszybszy środek transportu pomiędzy lotniskiem i centrum miasta- czas przejazdu powinien wynieść około 10 minut. Ważne jest wykorzystanie ożywionego dla potrzeb kolei miejskiej dworca Swiebodzkiego, który znajduje się w bezpośredniej bliskości historycznego centrum miasta, ale został przed laty zamknięty przez PKP i obecnie ma innych użytkowników. Powrót kolei wymaga przywrócenia temu miejscu jego pierwotnej roli i może być nieco trudne, mimo iż do dworca wciąż biegną tory kolejowe.

 

- Kraków:

tutaj wprowadzenie kolei miejskiej w relacji do Portu Lotniczego Balice powinno nastręczać najmniej trudności. Istniejąca bocznica prowadząca od stacji Kraków Mydlniki do Portu Lotniczego może zostać szybko dostosowana dla potrzeb kolei SKM. W opracowanej przez IRiPK koncepcji marketingowej SKM Kraków założono, iż linia ta będzie obsługiwana wagonami motorowymi kursującymi co 20- 30 minut w relacji Port Lotniczy Balice- Kraków Główny- Niepołomice. Koszt inwestycji w uruchomienie połączenia powinien wynieść około 8- 10 mln PLN i jest to przede wszystkim cena taboru. Elektryfikacja odcinka do portu lotniczego będzie konieczna dopiero, gdy przewozy znacząco się zwiększą. Wprowadzenie linii tramwaju dwusystemowego w relacji na lotnisko Balice przewidzieli również autorzy studium wprowadzenia tramwaju dwusystemowego w aglomeracji krakowskiej. Jednak konieczność elektryfikacji tego odcinka i zdecydowanie wyższy koszt taboru wykonanego w rozwijającej się dopiero technologii odkładają tą inwestycję w daleką przyszłość. Oparcie połączenia na dostępnych pojazdach w technice kolejowej jest co najmniej trzykrotnie tańsze i możliwe do realizacji niemalże od zaraz. Z uwagi na zastosowanie wagonów motorowych najsensowniejszym rozwiązaniem wydaje się skierowanie tej linii kolei miejskiej poprzez północną część aglomeracji- liniami 940 i 941 przez stacje Kraków Batowice, Kraków Lubocza, Kościelniki do Podłęża i dalej do Niepołomic.

 

- Gdańsk:

Port lotniczy Rębiechowo oddalony jest o około 15 km od centrum Gdańska. Możliwe jest doprowadzenie do niego linii SKM, tylko problemem są koszty inwestycji, szacowane na ok. 90 milionów PLN wraz z taborem.  Od dość dawna pojawiają się pomysły dotyczące odbudowy zniszczonej w czasie wojny  i następnie bezmyślnie zdemontowanej linii kolejowej tzw. Kolei Kartuskiej. Torowisko jest zachowane do st. Gdańsk Kokoszki oraz fragment drugiej odnogi tej linii zachowany jest do stacji Gdańsk Klukowo. Konieczna jest odbudowa torowiska po śladzie linii, wykorzystując zachowane nasypy i wykopy na długości ok. 11 km jako jednotorowej linii obsługiwanej trakcją spalinową, dostosowaną do ruchu pociągów w 10- minutowych odstępach w obu kierunkach. Konieczna jest odbudowa zniszczonych wiaduktów i połączenie z siecią kolei SKM. Inwestycja ta możliwa jest to do realizacji w okolicach roku 2010. Linia kolei miejskiej o oznaczeniu S5 kursowałaby na lotnisko co 20 lub 30 minut, obsługując także ruch miejski w relacji do stacji Gdańsk Osowa. Zakładany czas przejazdu z lotniska Rębiechowo do stacji Gdańsk Główny powinien wynieść około 15 minut.

Dodatkowo przygotowywana jest przez IRiPK koncepcja tzw. Kolei Kaszubskiej, która łączyłaby ten region z Gdańskiem wykorzystując właśnie tą linię kolejową. Konieczne jest szybkie zdecydowanie o realizacji odbudowy linii,  ponieważ teren byłej linii kolejowej może zostać zajęty pod inne inwestycje miejskie, co jest planowane. Należy go albo obecnie zabezpieczyć dla potrzeb przyszłej inwestycji, albo całkowicie zaniechać tą propozycję i zrezygnować z zamiaru budowy nowej linii SKM, co byłoby raczej bezsensowne, jeśli jest teren pod odbudowę linii i istnieje bardzo duży potencjał przewozowy.

 

- Poznań

Tutejszy port lotniczy Ławica odnotowuje bardzo duży ruch pasażerski, jednak leży całkowicie poza zasięgiem linii kolejowej. W opracowaniach IRiPK uznano doprowadzenie linii do lotniska za nierealne ekonomicznie. W opracowaniu dr. A. Krycha dotyczącym wprowadzenia tramwaju dwusystemowego w aglomeracji poznańskiej pojawiła się koncepcja budowy linii tramwaju dwusystemowego do tego portu lotniczego.

Realna możliwość uruchomienia kolei SKM pojawia się dopiero z planowanym przeniesieniem lotniska cywilnego na teren portu lotniczego w podpoznańskich Krzesinach. Terminal lotniska znajduje się w pobliżu linii kolejowej w kierunku Ostrowa Wlkp. Możliwa jest budowa odnogi bezpośrednio do terminalu od stacji Poznań Krzesiny. Linia obsługiwana byłaby lekkimi wagonami motorowymi(przy niewielkim potoku) lub typowymi pojazdami EZT kursującymi w relacji Most Teatralny- Port Lotniczy Krzesiny.

 

- Górnośląski Okręg Przemysłowy

Port Lotniczy w Pyrzowicach znajduje sę w bezpośrednim sąsiedztwie linii kolejowej z Miasteczka Śląskiego do Zawiercia. Wykorzystanie linii kolejowej nie powinno nastręczać większych trudności, choć obecnie jest ona w złym stanie technicznym, mówi się nawet o jej częściowej rozbiórce , co było ewidentnym błędem!

W opracowanej przez IRiPK koncepcji "SKM GOP" założono obsługę lotniska z częstotliwością co 20- 30 minut linią kolei miejskiej S9. Linia ta byłaby obsługiwana początkowo wagonami motorowymi kursującymi w relacji Katowice - Bytom - Port Lotniczy Pyrzowice. Zapewne popyt na usługi przewozowe znacząco wzrośnie, bowiem jest to port lotniczy obsługujący konurbację zamieszkałą przez 4 mln osób. Tak więc możliwa jest elektryfikacja odcinka i jego obsługa taborem EZT. Odcinek linii Port Lotn. Pyrzowice- Siewierz- Zawiercie będzie także obsługiwany wagonem motorowym, by zapewnić połączenia regionalne do Częstochowy i północnej części województwa. 

 

- Łódź

W opracowanej przez IRiPK koncepcji "Metro Łódź" nie przewidziano połączenia do portu lotniczego, z uwagi na jego niewielkie znaczenie. W przypadku znacznego wzrostu znaczenia tego lotniska, możliwa jest budowa odcinka linii kolejowej (koszt ok. 6 mln PLN) do portu lotniczego Łódź- Lublinek i jego obsługa przez jedną z linii kolei miejskiej.

 

- Rzeszów

Lotnisko Jasionka cechuje się niewielkim natężeniem ruchu. Jednak w przypadku jego znaczącego wzrostu możliwe jest przedłużenie istniejącej w  tym kierunku linii kolejowej do Tarnobrzegu i budowa 2,5- kilometrowej bocznicy kolejowej w celu skomunikowania lotniska. Koszt takiego połączenia wraz z taborem powinien zamknąć się sumą 12 mln PLN.

 

- Warszawa

To, co się dzieje obecnie, to przykład całkowitej niewydolności kolei państwowej jako organizacji. Terminal najbardziej oblężonego portu lotniczego w Polsce, znajduje się w odległości 700 metrów od linii kolejowej nr 8 Warszawa Zachodnia- Warszawa Okęcie. Dodatkowo, od dworca Okęcie w bezpośrednie sąsiedztwo terminalu odchodzi bocznica towarowa, przebiegająca ok. 100 metrów  od terminalu pasażerskiego. Wydawałoby się, iż prościej już nie może być. Koszt zelektryfikowania i dostosowania bocznicy, a nawet jej doprowadzenia do samego terminalu nie powinien przekroczyć kilkuset tysięcy PLN i kursowałyby na niej pociągi EZT co 20 minut. Przed kilkoma laty z propozycją doprowadzenia swojej linii do lotniska wyszła także kolej WKD, która oszacowała inwestycję na sumę 2 mln PLN. Dodatkowo budowany jest nowy terminal, znajdujący się jeszcze bliżej torów kolejowych. 

To, co dzieje się na kolei państwowej, przebiło wszystko. W ostatnim komunikacie prasowym koszt doprowadzenia linii do lotniska oszacowano jako 200 mln PLN ! Jest to zagadką stulecia, w jaki sposób kilkaset metrów torów może kosztować 200 mln PLN. Pokazuje to dobitnie igrzysko bezmyślności i posuniętą do granic rozpustę w marnotrawieniu pieniędzy podatników.

Jak można roztrwonić 200 mln nieswoich pieniędzy? Rozwiązań jest mnóstwo. Można na przykład przełożyć całą linię kolejową nr 8 Warszawa Zach. - Radom, tak by przechodziła pod portem lotniczym i zbudować od zera ogromny wieloperonowy dworzec- widmo. Można dobudować dodatkowy, trzeci tor na odcinku Warszawa Okęcie- Warszawa Zachodnia, co przytaczał jako przykład marnotrawstwa i bezmyślności prof. Suchorzewski w wypowiedzi podczas dyskusji na temat kolei miejskiej w Warszawie około roku 1998.

Wszystkie te bzdury są nieistotne. Przesuwanie dworca pociągów dalekobieżnych do Radomia pod nowy terminal jest skończoną brednią, ponieważ w kierunku południowym udawać się będzie poniżej 5 procent pasażerów portu lotniczego i im całkowicie wystarczy prosty people- mover w przeszklonym kilkusetmetrowym korytarzu, dostarczający ich w ciągu kilku minut na odległy o tylko 700 metrów (!) dworzec Warszawa Okęcie, który wystarczy tylko przebudować na poziom europejski, by przestał ranić oczy swym paskudnym turpizmem. Zresztą na tej linii kursuje tak mało pociągów- około 15 osobowych i kilka pospiesznych, że z pewnością niewielu pasażerów zechce skorzystać z people- movera. Zapewne tylko kilkaset dziennie ! Dla nich wystarczy nawet zwykły elegancki  i  przeszklony korytarz, którym wygodnie dojdą piechotą w 8 minut na dworzec Warszawa Okęcie.

Budowa trzeciego toru na linii nr 8 Warszawa Okęcie - Warszawa Zachodnia (odcinki 1 i 3) także jest wirtutną brednią do potęgi, stworzoną zapewne po to, by zapchać usta polityków dopominających się o kolej na lotnisko.  Dodatkowe tory buduje się zazwyczaj by rozładować przeciążoną sieć kolejową. Przy obecnym mizernym ruchu na linii nr 8 jest to najzupełniej zbyteczne i byłoby wyrzucaniem pieniędzy w błoto.  Dodatkowe tory są zrozumiałe na np. berlińskiej linii średnicowej Stadtbahn, gdzie pociągi miejskie kursują co 90 sekund w szczycie. Tutaj są tylko piramidalnym kretynizmem, powstałym w warunkach zacofania i braku kontroli.

Nie ma technicznych przeciwwskazań by na tej dwutorowej linii ruch odbywał się z częstotliwością co 3 minuty. Częstotliwość 10 - 20 minut w celu obsługi lotniska wydaje się być wystarczająca i jak najbardziej możliwa na obecnej infrastrukturze przy odpowiedniej organizacji ruchu i systemach sygnalizacji.

Kolej państwowa jest całkowicie niezdolna do stworzenia kolei na lotnisko w Warszawie. Nie działa nawet strona internetowa w witrynie spółki PKP PR, gdzie opisano ten zamiar. Jeśli ktokolwiek uruchomi porządną kolej na lotnisko, będzie to odrębna spółka obsługująca kolej miejską aglomeracji warszawskiej lub prywatny operator, który zostanie wybrany przez władze miejskie.

 

Adam Fularz

 

 

 

 

Contact Information

IRiPK ul. Puławska 10/14;  02-566 Warszawa  * skr. pocztowa 30; 02-741 Warszawa 121 ; Nr KRS 0000014282, NIP 521-31-37-613, REGON: 016413994; e-mail: kolej-instytut@o2.pl ; Konto: PBK S.A. VIII o/w Warszawie nr: 11101037-401030206765                                   

Postal address
skr. pocztowa 30; 02-741 Warszawa 121
Electronic mail
General Information: kolej-instytut@go2.pl

Webmaster: kolej-instytut@go2.pl
 

 

Instytut Rozwoju i Promocji Kolei rzecznik : Piotr Rachwalski, tel. 0 604 44 36 23

IRiPK ul. Puławska 10/14;  02-566 Warszawa  * skr. pocztowa 30; 02-741 Warszawa 121 ; Nr KRS 0000014282, NIP 521-31-37-613, REGON: 016413994; e-mail: kolej-instytut@o2.pl ; Konto: PBK S.A. VIII o/w Warszawie nr: 11101037-401030206765

[ Home ] Koncepcje I ] Koncepcje II ]

Send mail to kolej-instytut@go2.pl with questions or comments about this web site.
Copyright © 2002 Instytut Rozwoju i Promocji Kolei (IRiPK)
Last modified: marca 02, 2003